SANTA GIANNA BERETTA MOLLA (1922-1962)

 

    Gianna Beretta Molla nacque a Magenta il 4 ottobre 1922 in una famiglia cattolica numerosa e profondamente religiosa, con radici veneziane e una lunga tradizione ecclesiastica. Fu la decima di tredici figli, otto dei quali sopravvissuti, e tre dei suoi fratelli intrapresero la vita religiosa. Ricevette il battesimo il giorno stesso della nascita e crebbe in un ambiente segnato da pratiche religiose costanti. Durante l’infanzia e l’adolescenza visse tra Magenta, Bergamo e Genova, seguendo gli spostamenti familiari dovuti a lutti e necessità. Frequentò scuole cattoliche e partecipò attivamente alla vita parrocchiale, maturando una formazione spirituale rigorosa. Tornata a Magenta nel 1942, si iscrisse alla facoltà di Medicina e Chirurgia, studiando tra Milano e Pavia, dove si laureò nel 1949. Aprì un ambulatorio a Mesero e nel 1952 si specializzò in pediatria, esercitando la professione con particolare attenzione agli aspetti umani e spirituali del rapporto medico-paziente. 

    Parallelamente svolse attività nell’Azione Cattolica e nelle opere caritative locali. Il 24 settembre 1955 sposò l’ingegnere Pietro Molla e si trasferì a Pontenuovo di Magenta, dove divenne responsabile del consultorio materno-infantile e prestò assistenza volontaria nelle scuole. Ebbe tre figli tra il 1956 e il 1959. Nel 1961, durante una nuova gravidanza, le fu diagnosticato un fibroma uterino; prima dell’intervento chiese ai medici di salvare il bambino. Portò a termine la gestazione e il 21 aprile 1962 nacque la figlia Emanuela, ma Gianna sviluppò una grave peritonite e morì il 28 aprile 1962 a 39 anni. Fu sepolta a Mesero. La causa di beatificazione iniziò nel 1972 e nel 1991 fu dichiarata venerabile. Il 24 aprile 1994 fu proclamata beata e nel 2004 santa, dopo il riconoscimento di un miracolo avvenuto in Brasile nel 2000, riguardante la sopravvivenza di una bambina nata in condizioni cliniche ritenute incompatibili con la vita. La sua memoria liturgica è il 28 aprile e la sua tomba a Mesero è meta di pellegrinaggi. A lei sono dedicati un santuario e diverse iniziative di culto e studio.

STORIA IN DIRETTA: APRILE 1899

 

    Nel mese di aprile del 1899 il mondo viveva una fase di forte transizione politica, militare e tecnologica. In Sudafrica la tensione tra l’Impero britannico e le repubbliche boere era ormai prossima allo scontro armato: le dispute sul controllo dei territori ricchi d’oro e sui diritti dei coloni inglesi preparavano il terreno alla guerra che sarebbe esplosa pochi mesi dopo. In Europa le grandi potenze continuavano a rafforzare i propri eserciti e le alleanze, mentre l’imperialismo coloniale restava uno degli elementi centrali della politica internazionale. In Francia il caso Dreyfus rimaneva una ferita aperta nella società, alimentando divisioni profonde tra esercito, politica e opinione pubblica. Negli Stati Uniti, reduci dalla guerra ispano-americana, si consolidava il controllo sui nuovi territori d’oltremare, in particolare nelle Filippine, dove proseguiva il conflitto contro le forze indipendentiste locali. 

    Sul piano tecnologico e industriale, l’elettricità e il telegrafo stavano trasformando la vita quotidiana nelle grandi città, mentre le ferrovie continuavano a espandersi come infrastruttura chiave dello sviluppo economico. Nel mondo della cultura e dello spettacolo, la fine del secolo alimentava un clima di fiducia nel progresso, ma anche di inquietudine per i rapidi cambiamenti sociali. Aprile 1899 appare così come un momento sospeso tra ottimismo e tensione, in cui le potenze mondiali si preparavano inconsapevolmente a un nuovo ciclo di conflitti, mentre la modernità avanzava ridefinendo equilibri politici, economici e culturali su scala globale.

LO STERMINIO DEI BISONTI DURANTE LE GUERRE INDIANE (1840-1890)

 

    Tra il 1840 e il 1890 lo sterminio dei bisonti delle Grandi Pianure nordamericane accompagnò in modo diretto l’espansione degli Stati Uniti verso ovest e le guerre contro le popolazioni indigene. All’inizio del XIX secolo i bisonti erano presenti in decine di milioni di esemplari e costituivano la base economica, alimentare e culturale di molte tribù delle pianure, che ne utilizzavano ogni parte per nutrimento, vestiario, utensili e rituali. Con l’avanzata dei coloni, l’apertura delle ferrovie e la crescente domanda di pelli, la caccia assunse rapidamente dimensioni industriali. Cacciatori professionisti abbattevano intere mandrie, spesso prelevando solo le pelli e lasciando le carcasse a marcire. A partire dagli anni Settanta dell’Ottocento la distruzione divenne sistematica e rapidissima, favorita da armi più efficienti e dalla possibilità di trasporto ferroviario. 

    Lo sterminio ebbe anche una chiara funzione strategica: privare le popolazioni native della loro principale fonte di sostentamento significava indebolirne la resistenza e costringerle alla resa o alla dipendenza dagli aiuti governativi, facilitando il trasferimento forzato nelle riserve. Nel giro di pochi decenni la popolazione di bisonti crollò fino a poche centinaia di capi sopravvissuti in aree isolate. Le conseguenze furono devastanti sia dal punto di vista ecologico sia culturale, con la distruzione di un equilibrio naturale millenario e di un elemento centrale della vita delle società indigene. Solo alla fine del XIX secolo iniziarono timidi tentativi di protezione che evitarono l’estinzione completa della specie.

PRINCIPESSA MAFALDA DI SAVOIA (1902-1944)

 

    Mafalda Maria Elisabetta Anna Romana di Savoia nacque il 19 novembre 1902 a Roma, nel Regno d’Italia, seconda figlia del re Vittorio Emanuele III e della regina Elena del Montenegro. Cresciuta in ambiente di corte, ricevette un’educazione conforme al rango reale e partecipò fin da giovane ad attività pubbliche e assistenziali. Durante la prima guerra mondiale affiancò la madre nelle visite agli ospedali militari italiani per l’assistenza ai feriti. Il 23 settembre 1925 sposò a Racconigi il principe Filippo d’Assia-Kassel, membro della nobiltà tedesca di fede protestante. Dal matrimonio nacquero quattro figli: Maurizio, Enrico, Ottone ed Elisabetta. Dopo le nozze Mafalda visse prevalentemente in Germania, mantenendo contatti con la famiglia reale italiana. Il marito ricoprì incarichi politici e militari nel Terzo Reich, entrando nelle SS e assumendo ruoli di collegamento tra la Germania nazista e l’Italia fascista. Con l’inizio della seconda guerra mondiale la posizione della principessa divenne progressivamente più complessa a causa dei rapporti tra le due monarchie e i regimi alleati. Nell’agosto 1943 Mafalda si trovava a Sofia per assistere la sorella Giovanna, regina di Bulgaria, dopo la morte del marito Boris III. 

    Appresa la notizia dell’armistizio italiano con gli Alleati, decise di rientrare in Italia. Durante il viaggio fu avvertita dei rischi legati alla presenza tedesca sul territorio, ma proseguì ugualmente verso Roma. Giunta nella capitale, fu convocata con il pretesto di comunicazioni riguardanti il marito e si recò all’ambasciata tedesca, dove venne arrestata dalla Gestapo. Trasferita prima a Monaco e poi a Berlino, fu infine deportata nel campo di concentramento di Buchenwald, dove venne internata sotto falso nome. Il 24 agosto 1944 un bombardamento alleato colpì un’area industriale del campo, provocando crolli e numerose vittime. Mafalda rimase gravemente ferita, riportando ustioni estese e lesioni al braccio sinistro. Trasportata nell’infermeria del campo, fu sottoposta all’amputazione dell’arto a causa dell’infezione, ma morì per emorragia nella notte tra il 27 e il 28 agosto 1944 all’età di quarantuno anni. Inizialmente sepolta in una fossa comune, dopo la guerra la salma fu riesumata e trasferita nel cimitero del castello di Kronberg im Taunus, in Germania. Mafalda di Savoia rimane l’unica principessa della casa reale italiana morta in un campo di concentramento nazista durante la seconda guerra mondiale.

STORIA DEL CAMPINI-CAPRONI C.C.2 (1940-1943)

 

    Il Campini-Caproni, noto anche come C.C.2, fu un velivolo sperimentale italiano sviluppato alla fine degli anni Trenta come tentativo pionieristico di realizzare un aereo a reazione. Il progetto nacque dall’ingegnere Secondo Campini, che propose un sistema di propulsione innovativo definito “motore a reazione termodinamica”. A differenza dei moderni turbojet, il Campini-Caproni non utilizzava una turbina per comprimere l’aria, ma un compressore azionato da un motore a pistoni tradizionale. L’aria compressa veniva miscelata con carburante e incendiata, producendo una spinta reattiva. Il primo volo avvenne il 27 agosto 1940, mentre il 30 novembre dello stesso anno l’aereo compì un volo dimostrativo da Milano a Roma, suscitando grande eco propagandistica. Per questo motivo venne spesso presentato come il primo jet al mondo, anche se tecnicamente non rientrava nella definizione di aereo a turbogetto. 

    Le sue prestazioni erano infatti limitate: la velocità massima risultava inferiore a quella di molti caccia a elica contemporanei e l’affidabilità complessiva era modesta. Tuttavia il Campini-Caproni rappresentò un passaggio significativo nella ricerca aeronautica, dimostrando concretamente la possibilità di volo con propulsione a getto. Parallelamente, in Germania e nel Regno Unito si stavano sviluppando veri motori a turbogetto, che avrebbero portato a risultati operativi più avanzati. Con l’evoluzione rapida della tecnologia e le difficoltà legate alla guerra, il progetto Campini-Caproni non ebbe seguito produttivo. Rimane però una testimonianza importante dell’ingegno e dell’ambizione dell’aeronautica italiana nel periodo precedente e durante la Seconda guerra mondiale, collocandosi come esperimento di transizione tra l’aviazione a elica e l’era del jet moderno.

STORIA DEI TRANSATLANTICI SATURNIA E VULCANIA (1926-1974)

 

    I transatlantici Saturnia e Vulcania furono due grandi motonavi italiane gemelle progettate negli anni Venti come simboli dell’alta navigazione passeggeri sotto il tricolore italiano. Furono costruite nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone per la Cosulich Line di Trieste: la Saturnia fu impostata nel 1925 e varata il 29 dicembre di quell’anno, entrando in servizio nel 1927 sulla rotta verso il Sud America prima e poi verso New York; la Vulcania, varata il 18 dicembre 1926, salpò per il suo viaggio inaugurale il 19 dicembre 1928 da Trieste verso Napoli, Patrasso e New York. Entrambe si distinguevano per la linea elegante, gli interni curati e, per l’epoca, l’adozione di motori diesel che garantivano una velocità di crociera di circa 19–21 nodi, oltre a un ampio spazio per passeggeri di diverse classi e cabine con balconi privati, una novità significativa nel settore. Nel corso degli anni Trenta i due transatlantici furono integrati nella flotta della nuova Italia di Navigazione, nata dalla fusione delle maggiori compagnie italiane. 

    Durante la Seconda guerra mondiale continuarono a operare in servizi di trasporto nonostante le difficoltà: entrambe furono impiegate anche come navi trasporto truppe e ospedaliere sotto differenti autorità alleate dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943. Terminata la guerra, ripresero la navigazione commerciale sulle rotte tra Italia e Nord America, contribuendo alla ripresa delle migrazioni transatlantiche e del turismo marittimo. Nel dopoguerra Saturnia e Vulcania rimasero tra le navi italiane più amate in Atlantico grazie alla loro longevità e agli interni rimasti in gran parte inalterati. Saturnia fu ritirata dal servizio e demolita nel 1965, segnando la fine di quasi quattro decenni di navigazioni; Vulcania, venduta alla Siosa Grimaldi Line e rinominata Caribia, continuò a navigare come nave da crociera fino al 1972. Nel 1973 fu radiata e l’anno successivo venne condotta a Taiwan per la demolizione, chiudendo così la lunga epoca dei grandi transatlantici italiani gemelli.

STORIA DELL'AUTOMOTRICE "LITTORINA" - SECONDA PARTE

 

    Tra il 1934 e il dopoguerra le Ferrovie dello Stato sperimentarono l’impiego di littorine FIAT di prima generazione nel traffico merci e in servizi speciali. Tra gennaio e febbraio 1934 furono ordinate sei automotrici-bagagliaio: tre costruite da FIAT su base ALb 48 e tre da Breda. Le unità FIAT, classificate ALDb 01-03 poi 101-103, erano lunghe 15.616 mm, avevano un volume utile di 45 m³, una portata massima di 7,5 tonnellate, interperno di 9.550 mm e passo di 2.880 mm. Le unità Breda, classificate ALDb 201-203, erano più lunghe, 16.860 mm, con volume utile di 50 m³, portata di 8 tonnellate, interperno di 15.600 mm e passo di 3.000 mm. L’impiego pratico di queste automotrici merci risultò poco soddisfacente. Le FIAT furono assegnate inizialmente a Foggia; la 102 venne distrutta da un incendio, mentre le altre furono spostate più volte senza trovare un utilizzo stabile, trasformate a metano nel 1942 e demolite dopo la guerra. Le Breda operarono inizialmente a Bologna, poi a Foligno; la 201 fu distrutta in un incidente, la 202 demolita nel 1948 e la 203 demotorizzata nel 1950, riclassificata come rimorchiata LDb 203 e poi LDn 203 dal 1962, rimanendo accantonata fino al 1971. 

    Nel dopoguerra si tentò un nuovo utilizzo delle automotrici per merci speciali. Nel 1947 tre ALb 64, numeri 106, 116 e 140, furono modificate dalla FIAT eliminando gli interni passeggeri e creando un unico vano frigorifero per il trasporto del pesce; vennero riclassificate ALHb 64.106, 116 e 140. Le casse furono verniciate in alluminio come i carri frigorifero e dotate di copertura metallica sull’imperiale; la portata utile era di circa 5 tonnellate comprensive del ghiaccio. Le unità mantennero i motori originali, con modifica dello scappamento. Furono assegnate a Roma per collegamenti rapidi da Ancona Marittima e successivamente, dal 1949, al deposito di Verona con partenze da Chioggia. Nel 1962 furono smotorizzate e riclassificate come rimorchiate LHn 64.101-103, utilizzate per breve tempo e poi accantonate e demolite tra il 1968 e il 1970. Nel complesso le littorine FIAT di prima generazione conobbero un rapido declino per l’evoluzione tecnica e gli effetti della guerra, con numerose unità demolite, trasformate a metano o convertite in rimorchi; alcune ALb 48 furono riclassificate come ALUb 24 per servizi postali e successivamente trasformate in rimorchi Ln 55, con esemplari rimasti in servizio fino agli anni Ottanta.

STORIA DELLA FIAT 1100 "MUSONE" (1937-1953)

 

    La Fiat 1100, soprannominata “Musone” per la caratteristica calandra prominente, fu presentata nel 1937 come evoluzione moderna delle precedenti 508 e segnò un passaggio fondamentale nell’automobilismo italiano. Progettata con soluzioni avanzate per l’epoca, adottava una carrozzeria aerodinamica ispirata ai modelli americani e una struttura più solida, pensata per un uso sia privato sia professionale. Era equipaggiata con un motore quattro cilindri da 1.089 cm³, affidabile e relativamente economico nei consumi, capace di garantire buone prestazioni per una vettura di classe media. La 1100 fu proposta in diverse versioni, tra cui berlina, torpedo e varianti commerciali, trovando ampia diffusione anche presso enti pubblici, forze dell’ordine e servizi di trasporto. 

    Durante la Seconda guerra mondiale la produzione civile rallentò, ma il modello continuò a essere utilizzato in ambito militare e logistico. Nel dopoguerra la Fiat riprese la fabbricazione aggiornando progressivamente la vettura, che divenne uno dei simboli della ricostruzione italiana. La robustezza meccanica e la facilità di manutenzione contribuirono al suo successo duraturo, rendendola popolare tra professionisti e famiglie. La produzione della 1100 “Musone” si protrasse fino ai primi anni Cinquanta, quando lasciò il posto a versioni profondamente rinnovate della serie 1100. Questo modello rimane una delle automobili più rappresentative della Fiat prebellica e del primo dopoguerra, legata all’idea di mobilità accessibile e affidabile in un periodo di grandi trasformazioni sociali ed economiche.

CANNIBALISMO IN EUROPA - CURARSI CON LE MUMMIE

 

    Tra il XVI e il XVIII secolo in Europa si diffuse una pratica oggi sorprendente: l’uso terapeutico di sostanze ricavate da resti umani, in particolare dalle mummie. Questa consuetudine, nota come mumia, affondava le sue radici nella medicina araba medievale, dove il termine indicava originariamente un bitume naturale usato come rimedio. Con il tempo, in Europa il significato cambiò e la mumia divenne polvere ottenuta da corpi mummificati, ritenuta efficace contro emorragie, epilessia, dolori e malattie interne. Le mummie egizie, importate in grandi quantità attraverso i mercati mediterranei, erano considerate le più pregiate, poiché si credeva che i processi di imbalsamazione ne potenziassero le virtù curative. Farmacisti e medici vendevano frammenti di ossa, carne essiccata o polvere di mummia nelle botteghe, spesso mescolandoli ad altri ingredienti. 

    L’uso non era limitato agli strati popolari: sovrani, nobili e intellettuali ricorrevano a questi rimedi, convinti che l’assunzione di materia umana potesse trasferire forza vitale o proprietà benefiche. Oltre alle mummie, venivano impiegati anche sangue umano, grasso e cranio polverizzato, soprattutto in contesti medici e rituali. Questa forma di cannibalismo terapeutico non era percepita come tale, ma come pratica scientifica legittima, coerente con le teorie mediche dell’epoca. Solo tra XVII e XVIII secolo, con il progresso della medicina sperimentale e una crescente critica razionale, l’uso della mumia iniziò a essere messo in discussione e progressivamente abbandonato. La pratica scomparve lentamente, lasciando una testimonianza significativa delle credenze e delle contraddizioni della medicina europea premoderna.

STORIA DEL LANCIAFIAMME - L'ARMA INFERNALE

 

    Il lanciafiamme è un’arma incendiaria progettata per proiettare a distanza un getto di combustibile infiammato, utilizzata principalmente per colpire trincee, bunker e postazioni fortificate. Le prime applicazioni moderne risalgono all’inizio del XX secolo, ma fu durante la Prima guerra mondiale che il lanciafiamme conobbe un impiego sistematico. La Germania ne fece uso già nel 1915 sul fronte occidentale, ottenendo un forte impatto psicologico oltre che militare. I primi modelli erano ingombranti e pericolosi anche per gli stessi operatori, poiché il serbatoio di carburante, portato sulle spalle, li rendeva bersagli vulnerabili. Nonostante i limiti, l’arma si dimostrò efficace nel combattimento ravvicinato, soprattutto contro trincee e nidi di mitragliatrici. 

    Nel periodo tra le due guerre, diversi Paesi svilupparono versioni più leggere e affidabili. Durante la Seconda guerra mondiale il lanciafiamme fu impiegato su vasta scala in Europa, Nord Africa e nel Pacifico, dove si rivelò particolarmente adatto alla guerra contro fortificazioni, caverne e postazioni sotterranee. Ne esistettero versioni portatili e montate su veicoli corazzati. L’effetto distruttivo del fuoco, unito alla paura suscitata, rese l’arma temuta ma anche controversa. Dopo il 1945, l’uso del lanciafiamme diminuì progressivamente, sostituito da armi più precise e meno rischiose per gli operatori. Le convenzioni internazionali hanno poi limitato l’impiego delle armi incendiarie contro obiettivi civili. Oggi il lanciafiamme è considerato soprattutto un’arma storica, legata alle guerre del Novecento e al loro carattere estremo.